‘차량공유’시대, 한국 시장 이대로 괜찮을까?

역사학자 유발 하라리는 『호모 데우스』 한국판 서문에 “북한은 모든 차량이 자율주행하는 세계 최초의 국가가 될 수 있다”라는 말을 남겼습니다. 기득권이 없기 때문이라고 비꼬았지만, 한국은 반대입니다.

정부·정치권은 25만 택시기사 편에 섰고, 대기업은 서로를 견제하며, 해외로 눈을 돌렸습니다. 갈라파고스화되는 한국 시장, 방법이 있을까요?

지난 10월 여의도 사무실에서 만난 고태봉 하이투자증권 리서치센터장에게 물었다. “한국 산업계에 가장 큰 위협이 뭐냐?”고. 답변에 뜸을 들이는 그를 위해 미·중 무역전쟁, 중국 산업의 성장, 4차 산업혁명, 발목 잡는 정치 등을 예시로 들었지만, 대답은 ‘노(No)’의 연속이였다. 결국 그는 ‘공유차’가 답이라고 잘라 말했다. 배경은 이랬다.

“차량 ‘소유’가 아니라 ‘공유’의 시대가 온다. 목돈으로 자가용 차를 사봐야 2시간 타고 20시간을 세워두는 게 문제라는 점을 조금씩 깨닫기 시작했다. 한 대를 많은 가구가 쓸 수 있게 된다. 당초 친환경차·자율주행차·커넥티비티(연결성)·공유차 등이 따로 발전할 때는 ‘뜬구름’ 얘기로 치부했다. 하지만 흩어져 있던 기술이 한데 뭉치며 자동차·전자 산업을 송두리째 바꿔나가고 있다.”

고 센터장은 자동차·타이어 부문뿐만 아니라 글로벌 산업을 거시적으로 분석하며 수차례 베스트 애널리스트로 선정된 인물이다. 그는 “이제 한국 산업계에 생존을 위한 ‘생각의 전환’이 필요한 시기가 왔고, 이미 늦었는지도 모른다”고 덧붙였다.

영국 이코노미스트가 내놓은 데이터도 그의 확신에 힘을 실어준다. 2050년엔 현재 10억 대 넘는 자가용이 약 3억 대로 줄고, 자율주행차를 2억 대가량 활보할 것으로 전망했다. 이를 알아채고 먼저 움직인 이가 있으니 바로 손정의(孫正義·일본명 손 마사요시) 소프트뱅크그룹 회장이다. 지난 10월 4일 손 회장은 도쿄 지요다(千代田)구에 있는 한 호텔에서 도요타 아키오 도요타자동차 사장과 손잡았다. 손 회장은 기자회견에서 “주문형 차량 서비스 제공 회사 ‘모넷 테크놀로지(모넷·MONET)’를 도요타와 공동 출자 형태로 올해 안에 설립하겠다”고 밝혔다. 두 기업이 미국 차량공유 서비스 우버를 통해서 기술제휴(도요타자동차)와 대주주 참여(소프트뱅크그룹) 등으로 간접적이나마 선이 닿은 바 있으나 직접 합작은 이번이 처음이다.

우버 힘 빠진 틈타 차량공유제국 건설하는 손정의

모넷은 도요타자동차의 자율운전 시스템 등 모빌리티 플랫폼과 소프트뱅크그룹의 인공지능(AI) 데이터를 결합한 서비스 제공업체다. 이번 합작은 콧대 높은 도요타가 먼저 손을 내밀어 성사됐지만, 손 회장의 야심은 이미 2016년부터 시작됐다. ▶영국 반도체 설계회사 ARM 인수(320억 달러) ▶미국 공유오피스 업체 위워크 투자 ▶이스라엘 보안솔루션 업체 사이버리즌 인수(1억 달러) ▶로봇회사 보스턴 다이내믹스 샤프트 인수 ▶세계 최대 공유택시업체 우버 투자(90억 달러) ▶중국 차량공유업체 디디추싱 투자(100억 달러) ▶싱가포르 차량공유업체 그랩 투자(30억 달러) ▶인도 차량공유업체 올라 투자(2억1000만 달러) ▶브라질 차량공유업체 99 투자(1억 달러) 등이다. 고 센터장이 말한 대로 이미 손 회장은 관련 없어 보이는 기술과 서비스를 한데 모아 차량공유제국을 구축하고 있었다.

제국이란 표현이 다소 과해 보여도 여기엔 이유가 있다. 차량공유 플랫폼은 이동과 관련된 엄청난 데이터도 축적한다. 고 센터장은 “SNS(소셜네트워크서비스)처럼 쌓인 데이터를 광고 수단으로 활용하거나 빅데이터를 분석해 교통, 물류, 숙박, 관광, 보안 등 전 범위에 걸친 산업에서 정보로 쓸 수 있다”며 “손 회장의 이 같은 광폭 행보를 두고 외신이나 업계 전문가들이 ‘제국’이란 표현을 곧잘 붙인다”고 설명했다.

과거의 눈으로 보면 의미 없던 일도 미래의 눈으로 보면 달라진다. 손 회장의 제국에선 전기차든, 수소차든, 내연기관차든 차량 기술 방식은 중요한 문제가 아니다. 한국에선 차량공유 서비스가 불법이라 다소 거리감이 있지만, 실제 제국을 구성하는 해외 공유 서비스 업체는 위세를 뽐낸다.

미국 우버는 이미 65개국 600여 개 도시에서 사용되고 있고, 카풀 서비스 ‘우버풀’, 프리미엄 자동차 호출 서비스 ‘우버 블랙’, 자전거·오토바이 등으로 음식 배달을 대신 해주는 ‘우버 이츠’까지 다양한 서비스를 내놓고 있다. 중국에는 당국이 해외 플랫폼의 자국 진입을 막으면서 기형적으로 커진 디디추싱이 있다. 중국 ‘국민’ 차량공유 서비스로 가입자는 약 4억5000만 명 이상이고, 하루 2500만 명 이상이 사용한다. 싱가포르에 기반을 둔 그랩도 현재 동남아 8개국 500개 도시에서 1억 명이 넘는 가입자를 확보한 상태다.

이 정도 속도라면 휴대전화가 집 전화를 없앴듯 자율주행차가 자가용을 없앨지도 모른다. 한국 경제를 견인해온 반도체, 자동차 산업이 골격을 바꿔야 할 때란 얘기다. 한국은 뭘 하고 있을까. 한국 내 차량공유 시장을 잡을 거물로 평가받는 현대자동차엔 ‘후발주자’란 꼬리표가 붙었다.

현대차 ‘후발주자’ 삼성 ‘반도체 올인’ LG ‘車 부품 답보’

이러한 평가는 지난 5월 7일 미국 블룸버그통신 보도에서 비롯됐다. 이들은 글로벌 기업의 자율주행차 개발 현황을 점검하며 “현대차는 최근까지 일반도로에서 자율주행 기술을 시험할 계획을 세우지 않았다”며 “2025년까지 시장에 (자율주행차를) 공급할 준비가 쉽지 않을 것”이라 보도했다. 블룸버그 인터뷰에 응한 이진우 현대차 지능형안전기술센터장도 “진정한 의미(운전자가 없이 달리는 레벨4 수준)의 자율주행차를 시험할 준비가 안 된 상황이라 현대차는 엔비디아, 오로라 등과 협력하기로 했다”고 실토했다.

현대차가 더 큰 그림의 공유차 플랫폼 구축을 시도하지 않은 건 아니다. 2017년 관련 업계 진출을 고려해 공유차 스타트업 럭시에 50억원을 투자했지만, 택시업계가 불매운동에 나서자 6개월 만에 모든 지분을 매각했다. 대신 현대차는 그랩에 올해 1월 투자액을 포함해 총 2억7500만 달러를 투자한다. 하지만 100억 달러 가까이 그랩에 투자한 소프트뱅크에 비하면 걸음마 수준이다. 익명을 원한 증권사 한 임원은 “현대차가 그랩에 투자한 목적은 이들이 구축한 전기차 생태계에 차량 공급처를 확보하기 위함이지 모빌리티 플랫폼 구축까진 고려하지 않았다”고 말했다.

삼성과 LG도 문제다. 자동차 전장(전자장비)부품(VC) 사업에만 속도를 내다 자칫 ‘공유차 플랫폼’이란 큰 그림을 놓치면 하청 부품 공급업체로 전락할 수 있기 때문이다. 반도체 1위 기업 삼성전자부터 살펴보자. 2016년 11월 80억 달러(약 9조4000억원)에 하만을 인수해 전장사업의 기틀을 다지고자 했지만, 이렇다 할 시너지를 내지 못하고 있다. 후속 인수합병도 전무하다. 그나마 하만이 올해 1분기 영업적자 400억원에서 탈출해 2·3분기 영업이익 각각 400억원, 800억원을 기록했지만, 2조원대를 넘나드는 매출에 비하면 턱없이 부족한 실정이다. 하만과 시너지를 낼 줄 알았던 삼성SDI는 자동차 전자장비 부문에서 2분기 440억원의 손실을 냈고, 삼성전기도 첨단운전자보조시스템(ADAS) 등 전장 제어 장치용 기기에 쓰이는 차량용 적층세라믹커패시터(MLCC) 사업이 전체 사업에서 차지하는 비중도 한 자릿수에 머물고 있다. 업계 한 관계자는 “당장 삼성전자는 내년 ‘탈메모리’라는 기치를 내걸고 시스템반도체 설계 등 다양한 프로젝트를 진행하고 있다”며 “스마트폰·메모리 반도체까지 경쟁사에 바짝 쫓기는 형국이라 공유차 생태계에 신경 쓸 겨를이 없다”고 했다.

전장산업 세계 1위를 선언한 LG는 모든 면에서 초기 단계에 머물고 있다. 고 구본무 회장이 LG그룹 내 자동차 전장 사업을 목적으로 만든 VC 사업본부는 2013년 7월 신설된 이후 올해 3분기까지 적자를 면치 못하고 있다. 올해 8월 1조원이나 들여 인수한 오스트리아 헤드라이트 업체 ZKW도 큰 힘이 되지 못했다. 3분기 영업적자는 429억원으로 2분기(329억원)보다 100억원 가까이 늘었다.

전기차 배터리의 명가 LG화학도 수년간 적자 상태다. LG전자 VC 사업본부의 매출 60%를 차지하던 배터리 사업을 떠맡길 태세다. 물론 전기차용 배터리 수주 잔고가 60조원을 넘어 미래 수익을 기대하는 목소리가 나오고는 있지만, 최근까지도 적자다. 게다가 중국 CATL이 유럽 완성차 업체를 고객으로 맞으면서 중국 사드 보복 이후 유럽 전기차 배터리 시장으로 무대를 넓혔던 LG화학엔 비상이 걸렸다. 전장부품의 주축인 LG이노텍는 2·3분기 적자를 냈고, LG디스플레이도 고부가가치를 내는 OLED TV 시장에만 집중하고 있다. 손 회장이 그리는 큰 그림은커녕 부품 공급업체로서의 면모를 지켜내기에도 버거운 상황이다.

이들도 할 말은 있다. 한국에선 차량공유 서비스가 불법이다. 자율주행차의 공공 도로 시험 운행도 제한돼 있다. 되레 25만 택시기사의 눈치를 보는 정치권은 승차 공유 금지·규제 관련 3개 법안을 통과시킬 기세다. 고태봉 하이투자증권 리서치센터장은 이렇게 조언했다.

“10년 뒤 심각성을 깨닫고 자율주행차가 본격화하면 한국 시장은 무방비 상태다. 대항할 업체도 없으니 우버·디디추싱·그랩에 시장을 다 내줘야 한다. 후회하면 늦다. 방법은 있다. 일단 대기업과 승차공유 업체의 공생, 택시업의 전향적 태도 등이 선행돼야 한다.”

김영문 기자 ymk0806@joongang.co.kr

포브스 더보기

아스피린 회사가 농업∙바이오에 뛰어든 이유는?

SKT·KT와 달리 화웨이와 손 잡은 LGU+, 왜?

경영 그루 시리즈 - 경제정책 설계자 김광두 국민경제자문회의 부의장