금요일 밤 11시 경, 번화가에서 택시를 잡기란 하늘의 별따기이다. 막차 시간을 아슬아슬하게 놓치거나 할증 요금이 붙기 전 택시를 타려는 이들이 몰리는 시각. 넘치는 수요를 공급이 미처 따라가지 못한다. 이런 틈새를 간파하고 등장한 '콜버스'와 택시 회사가 아닌 택시 기사를 사주로 대우하는 '쿱택시'로 인해 대한민국은 지금 대중교통의 의미가 다시 쓰여지고 있다.
지금 세계는 대중교통의 실험장이다. 미국에서 시작돼 전 세계로 확산된 우버(Uber)가 막을 열었다. 앱(App)을 이용해 원하는 시간과 장소에서 승차하는 우버는 창업 6년 만에 기업가치가 680억 달러(한화 약 82조6000억원)까지 치솟았다. 창업 100년이 넘는 제너럴모터스(GM)의 시가총액 460억 달러를 훌쩍 뛰어넘는 액수다. 독일에서도 비슷한 개념의 ‘블랙래인(Blacklane)’이 자리를 잡았고, 인도네시아에서는 우버 시스템과 오토바이를 결합한 ‘고젝(Go Jek)’이 거리를 누비고 있다.
한국은 어떨까. 지난해 우버가 불법으로 규정된 서울에서 또 다른 실험이 한창이다. ‘콜버스’와 ‘쿱택시’가 그 주인공이다. 콜버스는 서울 강남을 무대로 심야시간에 운행하는 예약제 버스 시스템. 쿱택시는 택시기사들이 주주가 돼 만든 최초의 협동조합 형태의 택시회사다. 둘 다 정부 기관이 아닌 일반인의 발상의 전환에서 시작된 사업이다. 두터운 진입 장벽과 기존 업계와의 갈등 등 크고 작은 난관이 남아 있지만 출범 이후 순항하고 있다. 서울에서 일어나는 조용한 교통혁명의 현장을 들여다봤다.
▒ 콜버스, 직접 타보니 편리해
3월 4일 오전 12시15분 강남역. 기자가 스마트폰에 설치된 콜버스 앱을 켰다. 행선지는 대모산입구역. 출발지(강남역)와 도착지(대모산입구역)를 이 앱에 입력했더니 ‘34분(대기시간)’이란 숫자가 떴다. ‘강남역 10번 출구(출발지)’란 문구도 화면에 나타났다.
앱이 알려준 ‘출발지’로 이동하며 시간을 재보았더니 실제로 콜버스가 오는 데 20분이 조금 넘게 걸렸다. 앱에 뜬 대기 시간보다 10분가량이 빨랐다. 콜버스는 25인승 전세버스다. 이 버스 옆에는 ‘콜버스’라고 적힌 큼지막한 플래카드가 걸려 있다. 기사 박선구(39) 씨가 운전석 창문을 열고 기자에게 물었다. “탑승 코드(예약 번호)가 어떻게 되시나요?” 기자가 휴대폰에 찍힌 네 자리 탑승 코드를 보여주자, 박씨는 버스의 옆문을 열어줬다.
콜버스는 철저히 예약제로 움직인다. 승객을 태우면, 이후 2~3㎞ 근방에서 콜 요청을 한 승객을 잇따라 태워주며 운행하는 식이다. 이날 콜버스가 움직인 경로를 살펴보았다. 기자를 태운 콜버스는 교보타워 사거리에서 삼성동 방향으로 꺾어 움직였다. 1~2분 지나 차병원사거리에 도달하자, 기사 박 씨가 “강남역에서 또 다른 콜 요청이 들어왔다”며 양해를 구했다. 이어 역삼역 방향으로 향하더니 다시 강남역으로 움직였다. 한 바퀴를 돈 셈이다. 그리고 강남역의 12번 출구에서 한 30대 승객을 태웠다. 콜버스는 한 승객의 하차지인 서초 롯데캐슬 아파트로 2~3분간을 이동했다.
이 승객이 내린 후, 콜버스는 다시 기자의 목적지로 향했다. 교보타워 사거리로 이동한 뒤 삼성동 코엑스 방향으로 꺾었고, 봉은사역 사거리에서 기자의 목적지 부근인 개포동 쪽으로 다시 방향을 바꿨다. 행선지에 도착하는 데까지 모두 30분여가 걸렸다. 박씨는 “도착지가 가까운 순서대로 버스가 움직여 근거리 손님부터 내려줘야 할 때가 많다. 하루에 20여 명이 이 버스를 이용하는데 직장인, 대리기사가 많다”고 설명했다.
콜버스를 운영하는 회사는 콜버스랩(CallbusLab)이다. ‘Lab’(실험실)이란 영어단어가 뜻하듯이, “새로운 대중교통을 실험해본다”는 게 박병종 대표의 사업 목표다. 이 버스는 이용자의 목적지 정보를 모아 최적 경로를 추적하는 알고리즘에 따라 움직인다. 예를 들어 비슷한 시간대 강남역에서 강남경찰서로 이동하는 A씨와 신사역에서 역삼중학교로 가려는 B씨가 각각 콜버스를 요청했다고 가정하자. 이들 손님의 콜을 받은 버스는 신사역에서 B씨를 태운 뒤 강남역에서 다시 A씨를 태운다. 그리고 역삼중학교, 강남경찰서 등 목적지가 가까운 순서에 따라 이들을 차례대로 내려준다. 박 대표는 “서울시와 국토교통부의 공공 데이터를 기반으로 콜버스의 기술을 만들어냈다”며 “이동이 수월한 택시와 사람을 많이 태울 수 있는 버스의 장점을 모두 살렸다”고 말했다.
일단 이용자들의 반응은 좋다. 택시가 잘 잡히지 않는 시간대에 대체 수단이 나온 데 대한 만족도가 높다. 서초동에 사는 직장인 이모(29) 씨는 “평소 야근을 하고 늦게 귀가할 일이 많다. 회사가 위치한 강남역에서 요청을 하면 10~20분 내외로 콜버스가 도착하기 때문에 일주일에 두세 번가량 이용하고 있다”고 말했다. 여러 사람이 타는 버스다 보니 여성들의 경우 심야시각에 택시 등에서 느끼는 심리적인 불안감도 적다고 한다. 대치동에 거주하는 대학원생 정모(27·여) 씨는 “가끔 뉴스에서 밤에 택시에서 안 좋은 일이 벌어지기도 하는 것을 보는데 콜버스는 이런 위험이 없는 것 같다”고 말했다.
하지만 콜버스의 미래가 밝은 것만은 아니다. 콜버스와 관련한 논란이 지난 2월 촉발됐기 때문이다. 사연은 이렇다. 콜버스랩은 지난해 12월부터 강남구와 서초구에서 콜버스 운행을 시작했다. 버스 이용이 무료인데다, 승차 거부마저 없자 이용자들이 하나 둘씩 늘었다. 대리기사에서 직장인으로 손님도 점차 확대됐다. 그러자 운송업계가 반발하고 나섰다. “불법인 콜버스 운행 허용이 버스와 택시업계를 고사시킨다”는 주장이 일었다. 콜버스가 운행에 들어간 지 2달 만에 벌어진 일이었다. 당시 콜버스랩은 “‘콜버스가 불법’이란 주장은 전혀 사실이 아니다. 이는 콜버스랩의 명예를 훼손하는 행위”라며 맞받아쳤다.
이런 가운데 서울시는 콜버스랩 측의 여객자동차운수사업법 저촉 여부 판단을 국토교통부에 요청했고, 국토부는 고심 끝에 콜버스를 새로운 사업 영역으로 인정했다. 이때까지만 해도 분위기는 콜버스랩 쪽으로 기우는 듯했다. 콜버스랩도 콜버스의 유료화를 차근차근 준비하고 있었다.
그런데 콜버스랩은 졸지에 존폐의 위기에 처하게 됐다. 국토부가 ‘여객자동차 운수사업법’에 따라 면허를 취득한 노선버스와 택시사업자에만 (콜버스) 한정 면허를 제공하겠다고 밝혔기 때문이다. “비면허권자(콜버스랩)가 콜버스 사업을 하면 안전성과 지속성을 담보할 수 없다”는 이유를 들었다. 낮에 학원버스나 관광버스를 몰던 기사들이 심야에 콜버스까지 운전하면 졸음운전을 할 수 있다는 게 국토부 측의 설명이었다.
▒ 출범 1년도 안 돼 기존 회사 인수하며 초고속 성장
국토부에 따르면 기존 버스사업자는 11인승 이상 승합차나 버스, 택시사업자는 11인승 이상 13인승 이하 승합차를 이용해 콜버스를 운용할 수 있다. 결국 법인택시·노선버스 등만 콜버스 제도를 운영할 수 있게 된 셈이다. 콜버스랩이 운영하는 ‘전세버스’는 여기서 제외됐다. 이런 이유로 일각에서는 “국토부의 개정안이 기존 사업자의 이권만 보호한다”는 비판이 나오기도 했다. 졸지에 불법업체로 전락한 콜버스랩은 ‘면허권자’인 택시업계의 사업 협조를 받아야 할 처지가 됐다. 콜버스랩 측은 “택시업계와 상생하는 방향을 추구하고 있다”고 말했다.
택시업계에도 새로운 바람이 불고 있다. 쿱택시(Coop Taxi)의 등장이 그것이다. 3월 1일 우연히 시청 앞에서 잡은 택시가 ‘쿱택시’였다. 겉보기에는 일반 택시와 별다를 바가 없었다. 단지 택시 외관에 영어로 ‘COOP TAXI’라고 적힌 정도였다. 목적지를 밝히고 “말로만 듣다가 처음 타본다”고 말을 걸자 택시기사는 빨간 불 신호가 들어온 틈을 타 “앞으로 많이 이용해주세요”라며 노란색 명함을 건네줬다. 명함에는 ‘한국 택시협동조합 우리사주 조국형’이라는 소개와 함께 휴대전화 번호가 적혀 있었다.
‘우리사주가 뭐냐’는 질문에 기사는 “손님, 혹시 스페인의 FC 바르셀로나라는 축구팀 아시죠?”라며 뜻밖의 역질문을 던졌다. 그는 대답을 기다리지도 않은 채 말을 이었다. “세계에서 제일 잘하고 돈을 많이 버는 프로축구팀인데 그게 바로 협동조합이거든요. 우리 회사는 기사들이 조합원이 돼서 출자금을 내고 그 돈으로 만든 회사라서 기사들이 전부 주인인 거죠. 좀 어렵죠? 저도 6시간 동안 교육받은 거예요. 하하.”
목적지인 서울지방경찰청까지 가는 10여 분 동안 그가 말을 이어갔다.
“예전에는 사납금을 제하고 나면 한 달에 140만원 정도 벌었어요. 그런데 요즘은 배당금까지 합치면 200만원가량을 벌어요. 요즘에 대학 나온 똑똑한 젊은이들이 취업 안 된다고 하잖아요? 그런데 너무 대기업만 찾지 말고 이런 거 한 번 해보면 어떨까 싶어요. 세계적으로 경제가 어렵다는데 서로 도우면서 살 생각을 해야죠. 안 그래요?”
택시에서 내리면서 깨달은 게 하나 있었다. 그동안 택시를 타면 녹음된 카세트테이프를 틀어놓은 것처럼 자주 듣던 “어렵다”, “힘들다”는 말을 택시기사로부터 한마디도 듣지 못했다는 것이었다.
지난해 7월 출범한 쿱택시는 반년가량 지났을 뿐인데 조합에 들어오려는 택시기사들이 계속 늘어난다. 3월 초 현재 대기자 수가 530여 명이나 된다. 지난해 12월 포항의 한 택시회사를 인수한 데 이어, 대구·부산·인천 등의 택시법인들과도 인수 계약을 논의하고 있다. 서울을 넘어 대한민국 택시업계를 요동치게 만들고 있다.
▒ 기존 택시보다 수입 많고 휴일 보장돼 만족
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