글로벌 항공사들이 한국시장에 날아들고 있다. 지난해 5월 세계 2위 아메리칸항공이 인천-미국 댈러스 노선에 취항하면서 인천공항은 세계 5대 대형 항공사가 모두 취항하는 공항이 됐다. 노선도 늘고 있다. 인천-미국 디트로이트 직항 노선을 매일 운항하는 델타항공은 오는 6월 3일부터 인천-시애틀 직항노선을 매일 1회 신규 취항한다. 앞서 캐세이퍼시픽은 3월 31일부터 인천-홍콩 직항노선을 매일 5회에서 6회로 증편했다. 지난해에는 아메리칸항공을 포함해 체코항공, 에티오피아항공 등 모두 7개 항공사가 인천공항에 신규 취항했다.


항공사


저비용항공사(LCC)들의 진출도 파죽지세다. 자본력과 가격경쟁력을 두루 갖춘 해외 대형 LCC들이 몰려오고 있다. 한국행 정기·부정기 노선을 운항하는 해외 LCC는 15개로 늘어난다. 여기에 말레이시아 국적의 아시아 최대 LCC인 에어아시아도 일본시장 재진출을 선언한 데 이어 한국 진출을 꾀하고 있다. 현재 청주공항을 거점으로 국내 기업과 합작사 설립을 추진중인 것으로 알려졌다.

제주항공, 진에어, 에어부산, 이스타항공, 티웨이항공의 경쟁도 치열하다. 5개 LCC의 국내선 점유율은 48.2%, 국제선 점유율은 9.6%다. 최근 아시아나항공이 신규 LCC를 만들어 기존 일본·동남아·중국 노선을 이 LCC에 맡기겠다는 계획을 내놨다. '에어 한성'이란 LCC 설립 움직임도 있다.

국제 항공노선



문제는 2012년 토니 타일러 IATA 회장의 말처럼 ‘한국의 LCC 시장은 포화 상태’다. 이 때문에 최근 LCC 업체들은 지방 공항과 해외 공항 노선에서 새로운 성장 동력을 찾고 있다. 제주항공은 4월부터 제주공항에서 광저우, 시안, 청두를 오가는 노선과 김해-정저우 노선에 새로 취항했다. 7월부터는 대구-제주 노선과 대구-방콕 노선을 동시에 신설하며 대구공항 활성화에 나선다. 진에어도 4월부터 양양과 중국, 제주도를 잇는 노선을 신설했고 이스타항공은 7월 청주-상하이 정기노선에 취항한다.



수익확대 위해 한국 시장에 진출한 해외 항공사 |  IATA 한국지부 관계자는“주요 고객이던 유럽시장이 경제위기로 주춤하는 사이 아시아 시장이 성장하자 시선을 돌리기 시작했다”며 “동아시아 허브 역할을 담당하는 인천국제공항의 지리적 이점과 시장성이 큰 메리트를 주고 있다”고 말했다.

그는 또 “LCC의 경우 유럽과 북미, 동남아 등과 달리 국내에선 항공시장 점유율이 아직 20%대 초반이어서 성장 가능성이 크다”며“중국에선 외국기업이 LCC 합작사를 세울 때 지분율 25%를 넘지 못하게 규제하지만, 한국에선 지분율 제한이 50% 미만이라 합작사를 설립하려는 글로벌 LCC 회사들이 늘고있다”고 말했다. 궁지에 몰린 것은 대한항공, 아시아나항공 등 국적항공사다. 한국 항공업계에선 ‘글로벌항공사 진출’, ‘내부 경쟁 심화’, ‘해외 LCC의 공세’라는 사면초가에 빠졌다는 경고음이 나오고 있다.

저비용항공 자회사 설립으로 위기 타계하려는 국적항공사 | 이 때문에 국적 항공사들은 활로 찾기에 고심하고 있다. 아시아나항공의 저비용항공 자회사 설립 움직임은 위기를 타개하려는 방편이다. 장거리 노선에서는 해외 항공사에 위협받고, 단거리에선 저비용항공사를 이기기가 어렵다보니 자회사를 설립해 단거리 노선을 맡기고 장거리 국제선에 집중하려는 이원화 전략에 나선 것으로 보인다. 박은경 삼성증권 연구원은 아시아나의 자회사 설립 움직임이 “고객별 맞춤 서비스를 제공하겠다는 이원화 마케팅 전략”이라고 분석했다.

국제선 노선에서 공동운항(코드셰어)을 확대 |  LCC들의 공세 등으로 점점 치열해지는 국제선 시장 경쟁을 노선확대와 서비스 품질을 높이는 방법으로 대응한다는 전략이다. 공동운항은 항공사들이 취항하지 않거나 취항 일정이 부족한 노선을 다른 항공사의 노선과 합치거나 연계해 운항하는 형태의 협력이다. 대한항공은 기존 16개 한·일간 노선에서 일본항공과 실시하던 공동 운항을 24개 노선으로 확대했다. 또 미국 노선 연계 서비스를 확대하기 위해 델타항공과 공동운항 이상 수준의 협력 방안을 논의 중이다.

프리미엄 서비스 경쟁도 본격화 | 아시아나항공이 올해 처음으로‘하늘 위의 호텔’로 불리는 A380을 도입하기로 결정하면서 대한항공과의 프리미엄 서비스 경쟁이 본격화될 전망이다. 아시아나항공은 2017년까지 A380 6대를 순차적으로 도입한다. A380의 대당 가격은 4000억원 수준.

현재 미국의 LA와 뉴욕·애틀랜타, 홍콩, 독일의 프랑크푸르트 등 주요노선에 A380 여객기를 운영하는 대한항공도 올해 2대를 추가 도입해 모두 10대로 늘린다는 계획이다. 항공업계에선 ‘한국 항공업이 위기에 빠졌다’는 우려와 함께 ‘이 기회에 제대로 구조조정을 해야 한다’는 주장이 나오고 있다. 류제현 KDB대우증권 연구원은 “해외 항공사들의 한국 진출은 항공시장 전체 파이를 키우고 소비자의 가격선택권을 넓히는 긍정적 측면도 있지만, 국내 항공사들에는 생존의 문제”라고 말했다.

이와 함께 중국 상공에서도 변화의 물결이 일고 있다. 개인 전용기에 쉽게 문을 열어주지 않기로 유명한 중국 하늘에 자가용 비행기가 늘어나고 있기 때문이다. 해외의 제조업체들이 중국에 주목하고 있는 이유다.



전용기


개인 전용기를 보유하고 운항하는데 있어 중국만큼 까다로운 국가도 없다. 중국 인민해방군은 급성장하는 거대 중국 경제의 수요에 맞추기보다 냉전시대에나 어울릴 법한 엄격한 규제를 적용한다. 그래서 비행 승인을 받으려면 장기간 기다리는 일도 허다하다.

이런 제약 때문에 자가용 비행기를 보유한 중국 재계 거물, 기업 총수, 연예인 등은 중국 본토가 아닌 다른 곳에 전용기를 착륙시킨다. 그래야 합법적으로 외국인 조종사를 고용하고 쉽게 비행허가를 받아낼 수 있기 때문이다. 이런 상황을 알고 나면, 중국 본토에서 이착륙하는 개인 여객기가 248대밖에 되지 않는다는 사실은 그리 놀랍지 않다.

그러나 미국을 비롯한 선진 시장이 침체되는 이때, 엄청나게 큰 시장과 신흥 부자, 약진하는 경제를 가진 중국은 비즈니스 항공산업이 꽃 피울 수 있는 비옥한 토지다. 중국 정부가 드디어 일부 규제를 완화하기 시작했고, 매출은 급증세를 보인다. 지난해 소형 여객기 제조사들은 중화권에 56대의 신규 제트기를 제공했다고 아시안 스카이의 제프리 로우 제너럴 매니저는 말했다.

브라질의 제트기 생산업체 엠브라에르(Embrarer)는 기업 경영진을 위해 작성한 중국 2014~23년 항공시장 전망 보고서에서 향후 10년 간 중국 본토에서만 800여 대의 자가용 비행기 수요가 창출될 것으로 추산했다. 경쟁업체인 캐나다의 봄바르디에(Bombardier)는 중화권에서 2032년까지 2420대의 비즈니스 제트기를 구입할 것으로 예상했다. 이는 전 세계 수요의10%를 넘는다. 현재 중화권은 세계 시장의 2% 밖에 차지하지 못한다.

중국 정부가 오랜 세월 유지하던 규제를 조금씩 풀어주면서 매출 급등을 예상하는 의견이 많다. “향후 10~20년 간 중국은 미국을 능가하는 세계 최대 항공기 시장으로 성장할 것”이라고 1999년부터 홍콩에서 고급 제트기 임대사업을 하는 다이아나 추가 예상했다. 제트기 임대 초반에는 홍콩 기업간부들이 주 고객이었지만, 지금은 90%가 중국인이라고 추는 말했다.



중국 영공


개혁은 여러 부문에서 진행 중이다. 수년 전만 하더라도 중국 당국의 비행 허가를 받으려면 몇 주를 기다려야 했다. 그래서인지 벌금을 내더라도 허가 없이 비행을 감행하는 사람이 종종 있었다. 그러나 지금은 이런 일이 많이 줄어들었다. 승인 간소화 방침을 시범 운행하는 도시도 여럿 있다.

중국 정부가 영공을 조금씩 열어주고는 있지만, 그 속도는 여전히 느리다. 15년 전에는 중국 영공의 90%가 민간 항공기나 자가용 비행기 출입금지 구역이었다. 지금도 영공의 80%는 민간에 개방되지 않았다고 다이아나 추는 말했다. 그래서 민간 항공기들은 위험할 정도로 좁은 하늘길을 조심스레 운항할 수 밖에 없다. “영공 통제가 아주 엄격했다. 그러나 중국의 지정학적 환경을 보면 이해할 수 있다”고 우젠동은 말했다. “중국은 비동맹국에 둘러싸여 있어 안보에 예민한 건 당연하다.”

전 세계 공항의 정시 운항 여부를 모니터링하는 플라이트스탯츠(FlightStats)에 따르면, 중국의 비행 스케줄 지연은 세계 최악의 수준이다. 지난해 6월 베이징 공항에서 정시에 이륙한 비행편은 전체의 18.3%에 되지 않았다. 상하이에서 정시 운항률은 28.7% 정도다. 정시 운항률이 그렇게 낮은 공항은 전 세계 어디에도 없다. 중국 정부는 현재 서류작업을 단순화하고 저공 비행기 규제를 완화하는 방안을 검토중이다. 내후년쯤 전국적으로 시행될 가능성이 있다. 일단 도입되면 주로 소형 비행기가 혜택을 입게 될 것이다. 대형 민간항공기나 개인 전용기는 고공 비행이 많기 때문이다. 그러나 “저공 비행기를 위한 영공 개방은 내수시장과 경제를 발전시켜 다른 카테고리에 있는 비즈니스 제트기 대중화까지 가속화할 전망”이라고 우젠동은 말했다.

부족한 착륙장도 골치 아픈 문제다. 시골 지역은 군사용 활주로 외에는 공항 시설이 거의 없거나 아예 없다. 상하이나 베이징, 기타 중심 도시에서는 슬롯(slot: 시간 당 항공기 이·착륙 능력)이 심각하게 부족한 상황이다. 미국에는 1만 개 이상의 공항이 있지만, 중국에는 지난해 말 기준으로 총 200개 미만의 공항이 있었다.

중국민항총국(Civil Aviation Administration of China)은 내년에 완료되는 5개년 계획에 따라 80개 공항을 새로 건설하고 또 다른 100개 공항을 확장하는 계획을 발표한 바 있다. 일부 오래된 공항을 폐쇄하고 계획을 차질 없이 진행하고 나면, 중국 공항 수는 총 230개로 늘어날 전망이다. 그러나 이리저리 계산해봐도 목표가 달성될 것 같지는 않다. “중국은 놀라울 정도로 짧은 시간에 높은 성장을 이뤘다”고 미국의 플라이트 매니지먼트 솔루션즈 설립자 켄 쿠알스는 말했다. “그러나 앞으로 해결할 문제와 과제가 산적해 있다. 흡사 서부 개척시대의 미국을 보는 느낌이다.”



중국의 자가용 비행기 시장은 2010년 운항지원사업자(Fixed-Base Operator, FBO)가 상하이에 문을 열면서 든든한 지원군을 얻었다. 비즈니스 제트기를 위한 ‘원스톱’ 서비스를 제공하는 상하이 호커 퍼시픽 비즈니스항공서비스센터는 아시아 항공사 호커 퍼시픽과 상하이 공항 2개를 운영하는 상하이공항공사(Shanghai Airport Authority)의 합작으로 세워졌다. 이 센터는 착륙 슬롯 배정부터 정비를 위한 격납고 공간 할당, 연료 보급까지 항공기 운반에 필요한 제반 사항을 제공하고 조정한다. 정비 서비스는 특히 더 중요하다. 중국인이 전용기를 해외에 착륙시키는 이유는 해외에서 더 쉽게 정비 및 기타 서비스를 받을 수 있기 때문이다.

FBO 센터는 항공산업의 표준 요건이지만, 중국에서는 아직 생소한 개념이다. 베이징의 경우 2008년 올림픽 때만 임시로 FBO가 있었을 뿐이다.상하이에서 개최된 아시아 비즈니스 항공 컨퍼런스 및 전시회는 중국의 비즈니스 제트기시장 잠재력을 보여준다. 아시아 최대의 자가용 비행기 전시회로 평가받는 이 행사는 2012년 상하이로 개최지를 옮겼다. 지난해 참가 인원은 8000명 정도였다.

실제로, 세계 최고의 전용기 제조사들은 중국 본토에서 현지 업체와 파트너십을 체결해 중국에서 비행기를 생산하는 등 본격적 활동을 시작하고 있다. 최초 생산된 엠브라에르 레거시(Legacy) 650은 중국에서 생산돼 지난해 8월 처녀 비행을 마쳤다. 중국항공공업집단공사(Aviation Industry Corp. of China, AVIC)와 합작으로 생산된 650 항공기는 해외에서 생산된 킷(kit)을 가져와 조립만 했던 ERJ145와 비교하면 비약적인 발전을 했다. 2012년 말에는 걸프스트림(Gulfstream)이 중국시장에 뛰어들어 자가용 비행기 생산업체에 필요한 모든 서비스를 제공하는 첫 기지를 개설했다.

베이징에 문을 연 이 서비스 기지는 여객기를 판매·점검해주고, 훈련 프로그램을 제공한다. 걸프스트림과 하이난 항공그룹(Hainan Airlines Group)의 두 자회사 하이난 애비에이션 테크닉(Hainan Aviatio&Technik)과 중국 최대 비즈니스 제트기 전세업체 디어 젯이 공동 운영한다. 서비스 기지는 약 9290㎡의 격납고 공간과 사무실, 상점, 수백만 달러에 달하는 부품 창고를 갖고 있다.

호커 서비스센터 개장과 걸프스트림의 중국 진출은 중국 항공산업의 비약적 발전을 의미하지만, 중국내 다른 지역으로 확장되지는 않을 전망이다. “상당한 물량이 확보돼야 하는 사업”이라고 매튜스는 설명했다. “중국에 착륙하는 항공기 3대 중 1대가 상하이 공항을 이용한다. 그렇기 때문에 상하이는 필요 임계질량을 충족한다. 서비스센터는 설립 및 운영에 많은 돈이 필요하므로 반드시 물량이 먼저 확보돼야 한다.”

1980년대 말부터 중화권 시장을 맴돌던 걸프스트림은 1999년이 돼서야 홍콩 사무소를 운영할 이유를 찾았다. 2003년에는 중국에서 처음으로 대형 여객기를 판매하기도 했다. 지금까지 제트기를 홍콩에서 약 50개, 중국 본토에서는 80개를 판매했다. 지금은 이보다 많은 양의 주문을 받은 상태라고 걸프스트림 해외영업 선임부사장 로저 스페리는 말했다.


전용기 보유 유명인


중국은 특히 프리미엄 시장이라서 여객기 제조사들이 군침을 흘릴 만한 곳이다. “중국 고객은 큰 비행기를 좋아한다”고 봄바르디에의 중국 마케팅 및 영업을 대리하는 사노프라이빗 애비에이션(Sino Private Aviation)의 설립자이자 경영이사인 추는 말했다. 여객기 매매 및 임대사업에 발을 들여놓기 전 그는 항공기와 관련한 어떤 업무도 경험한 적이 없었다. “홍콩 고객은 필요에 따라 움직이고 좀 더 실용적이다. 그러나 중국 고객은 최대 비행거리가 가능한 최고급 항공기를 원한다.”

다시 말해 CEO와 보좌진 17명이 호화롭고 편안하게 날아갈 수 있는 걸프스트림 G650급의 여객기를 원한다는 뜻이다. 걸프스트림 G650의 가격은 6500만 달러(약 676억3250만원)다. 자신의 취향에 맞게 인테리어를 바꾸는데 보통 수백만 달러를 더 쓴다. 여객기 안에는 비행 중 사용 가능한 팩스, 와이파이, 전자레인지 등의 편의시설을 갖췄다. “구매자라면 누구나 성능 좋고 믿을 수 있는 제품을 원한다”고 스페리는 말했다.




걸프스트림은 중국 고객의 사랑에 적극 응답하려 한다. 중형 여객기 모델인 G280의 경우, 최대 10명의 승객을 수용할 수 있고 비행거리는 약 5793㎞에 이른다. 2400만 달러로 가격을 정하고 발표할 때만 해도 모델명은 G250이었지만, 2012년 여객기 인도를 시작할 때 G280으로 이름을 바꿨다. “중국 시장 전문가들이 250은 좋은 숫자가 아니라고 말해줬다”고 걸프스트림 대변인 스티브 카스가 말했다. 중국에서는 8이 행운의 숫자다.

조종사 훈련을 비롯한 항공산업의 문제를 해결할 방안은 분명 있다. 결국 민간기업이 항공산업 발전을 위해 나섰다. 중국 민생은행(Minsheng Bank)의 경우, 민생 파이낸셜 리싱(Minsheng financial Leasing Co.)을 자회사로 세워 항공기 매입에 나섰고, 결국 중국 최다 항공기 보유 기업이 됐다. 조안나 추 영업이사에 따르면 민생은행은 1년 간 시장을 살피다가 2008년부터 직접 뛰어들어 6개의 제트기를 매입했다고 한다.

글로벌 금융위기로 항공산업이 비틀댈 때 민생은행은 오히려 투자금을 늘려 저렴한 가격에 중고여객기 수십 대를 샀다. 지난해 말쯤 회사가 보유한 여객기는 270대로 늘어났고, 이들의 가치는 30억 달러에 달한다고 추 영업이사는 말했다. 은행은 여객기 재판매에 나섰고, 구매자 대다수는 이미 은행 고객이 됐다. 이들은 민생은행에서 신용 대출로 자금을 조성할 뿐 아니라 비행기 수입과 정비, 비행 슬롯 배정 등에 있어서 민생은행의 도움을 받는다고 추 영업이사는 말했다.

애비온 퍼시픽의 우 사장은 마카오 국경과 맞닿은 주하이에 비즈니스 제트기 센터를 건립할 예정이라고 밝혔다. 센터는 마카오뿐 아니라 이웃한 중국 남부 도시와 홍콩에도 서비스를 제공할 예정이다. “홍콩은 땅값이 너무 비싸 여객기를 둘 공간이 없다. 2016년 대교가 완공되면 홍콩에서 주하이까지 40분밖에 걸리지 않는다.”





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